Gli ultimi dati mettono in luce il fatto che la Cina non ha subito contraccolpi pesantissimi dai dazi europei per quanto riguarda l’esportazione di auto elettriche. Gradualmente, Pechino sta cambiando il settore e il mercato.
Il mondo dell’auto è stato letteralmente travolto dall’ascesa della Cina in un settore che sino a qualche anno sembrava destinato a fare sonni tranquilli. Ma per parafrasare Alexis De Tocqueville, questi sonni li stava facendo sopra un vulcano pronto ad esplodere. E così è stato: Pechino sta inesorabilmente occupando il mercato dei veicoli, soprattutto ma non solo quelli elettrici dove la Cina ha puntato in tempi non sospetti dando ad essa un certo vantaggio concorrenziale. Mentre iniziamo a prendere confidenza con i marchi cinesi e a conoscerli e ad abituarci ai loro nomi anche grazie a capillari campagne pubblicitarie, le istituzioni europee ed americane stanno provando ad arginare l’onda d’urto, non senza difficoltà.
L’impatto dei dazi UE sulle auto elettriche cinesi
Prendiamo i dazi che l’UE ha imposto sulle auto elettriche prodotte in Cina e importate da noi. Secondo una recente analisi di Transport & Environment queste misure funzionano, ma sino ad un certo punto. Nel senso che diverse case automobilistiche occidentali che producevano in Cina stanno riportando tutto in Europa, e il che spiega perché nel primo trimestre le vetture a batterie di importazione hanno subito un calo rispetto al 2024, dove la quota nel mercato europeo di questi veicoli era arrivato al 22% contro il 17% attuale.
Ma mentre i marchi che producevano le loro auto in Cina (tipo BMW, Volvo o Tesla) per effetto dei dazi chiudono baracca in Asia e tornano in Europa, le realtà automobilistiche del Dragone continuano comunque a competere nei nostri mercati. E questo grazie alla leva del prezzo, in genere più bassi rispetto ai modelli della concorrenza (parliamo di una media del 21% in meno). Inoltre la Cina sta puntando anche sull’apertura di stabilimenti produttivi in Europa, come opzione per aggirare le tariffe.
C’è poi chi ha subito un minor contraccolpo dai dazi, come BYD che è stata colpita da un’aliquota del 17%, ma al tempo stesso ha visto le sue esportazioni raddoppiare, a differenza di SAIC che invece ha dovuto fare i conti con tariffe decise dall’UE del 35%. Ma in generale solo nel mercato delle ibride plug-in i marchi cinesi oggi hanno una quota del 13%. Nel 2024 era al 3%.
Per proteggere il settore europeo T&E propone l’aumento dei dazi anche nei confronti delle batterie, dettaglio fondamentale delle auto elettriche e su cui la Cina detiene un notevole vantaggio concorrenziale avendo il monopolio globale pressoché esclusivo sull’estrazione e lavorazione delle materie prime che le alimentano.
La “lotta di sopravvivenza” dei marchi storici dell’auto
Ma per quante misure restrittive si possano prendere, il mercato fa il suo corso. A volte anche brutale: Volkswagen, anche e soprattutto per via della concorrenza cinese, è in preda ad un periodo di notevole crisi, come dimostra l’annuncio di un nuovo taglio di 50.000 posti di lavoro nelle sedi di lavoro del marchio tedesco in tutto il mondo.
Sebbene non con la stessa entità, anche le case automobilistiche statunitensi e giapponesi stanno facendo i conti con un momento della loro storia molto delicato. E quando le cose vanno male, si cercano soluzioni che sembrano a tratti come una extrema ratio, come il progetto di fusione tra Nissan e Honda per poter competere con più forza sul mercato, poi però naufragato.
È una vera e propria “lotta di sopravvivenza” per i marchi storici, come l’ha definita Jim Farley, amministratore delegato di Ford. Resa ancora più ardua dalle tensioni geopolitiche, o meglio dalla vera e propria guerra, tra Stati Uniti e Iran, che ha messo in luce una volta di più il fatto che è necessaria una transizione energetica verso alternative ai combustibili fossili.
La marcia della Cina verso la conquista del settore automobilistico globale
La Cina ha tessuto la sua tela, dove sono cadute le case occidentali, con una certa pazienza, a partire dagli anni Ottanta in cui negli stabilimenti cinesi veniva prodotte auto con la collaborazione dei marchi esteri. Imparando il mestiere dell’automotive e i suoi segreti, Pechino ha prodotto auto nel corso dei decenni giusto per il mercato interno, comprendendo che non poteva competere con le realtà storiche sul loro stesso terreno.
Tanto valeva perciò scommettere su qualcosa di innovativo, sperando che quelle fiches avrebbero ripagato nel lungo periodo. Così iniziano a piovere massicci investimenti statali per la ricerca nell’elettrico puro e per la produzione di veicoli a batteria. Alcuni marchi che sino ad allora producevano vetture a benzina per la domanda della popolazione cinese iniziarono a convertirsi all’elettrico, come è stato il caso di BYD.
Fino ad arrivare al giorno d’oggi, con la saturazione del mercato interno e la necessità di esportare i propri modelli che godono di politiche di prezzo aggressive grazie agli incentivi e ai sostegni statali. Approfittando inoltre di alcuni shock globali, dalle pandemie alle guerre in seno all’Europa, per cambiare il paradigma della mobilità e le nostre abitudini. Nel 2023 la Cina è diventata il primo esportatore mondiale di automobili, superando un leader storico come il Giappone. Il resto del mondo produttivo e istituzionale, preso un po’ dal panico, ha eretto barriere all’ingresso contro l’inevitabilità di un’era automobilistica che, in questo presente e nell’immediato futuro, è appannaggio della Cina.
