Quando consideriamo un marchio automobilistico, ignoriamo spesso che fa parte di un gruppo che al suo interno possiede altri marchi, spesso con offerte eterogenee. Dalle auto del segmento premium, praticamente di lusso, alle utilitarie: esistono dei colossi con un portafoglio di aziende e che rendono il panorama del settore automobilistico più complesso e sfaccettato di quanto potremmo credere.

La Cina e l’espansione del settore auto con centinaia di marchi

Prendiamo quanto sta avvenendo in Cina: come riporta una dettagliata analisi pubblicata su Autosport, negli ultimi tempi il settore è esploso (grazie alla scommessa delle vetture elettriche) con diversi gruppi che a loro volta controllano non pochi marchi, anche fuori dal territorio nazionale grazie all’ascesa dell’industria automobilistica cinese (come è il caso di Geely). In totale si parla di 12 grandi case automobilistiche per circa 70 marchi, se non addirittura un centinaio: un’esuberanza che però sarà soggetta ad una sorta di selezione naturale, come sanno nella stessa Cina. L’amministratore delegato di Xpeng, He Xiaopeng, lo scorso anno aveva infatti profetizzato che entro il 2030 rimarranno solo 5 produttori cinesi. Gli altri o spariranno o saranno drasticamente ridimensionati.

Probabilmente rimarrà in piedi BYD, tra i colossi dell’automotive cinese (nato nel 1995 ma entrato nel settore dal 2003) che si stanno facendo conoscere anche all’estero, prendendo piede nei nostri mercati con l’offerta di auto ibride ed elettriche. Un altro grande nome che ha sconfinato nelle nostre latitudini è quello di Dongfeng, che di recente ha stretto una collaborazione con Nissan per un Suv coupé che a sua volta vuole sfidare Tesla e Xiaomi.

Questa comunque la situazione dei gruppi e marchi in Cina, come riporta Autosport:

• Anhui Jianghuai Automobile Group Corporation (JAC): JAC Motors, JAC Refine, JAC Yiwei.
• Beijing Automotive Industry Holding Co (BAIC): Arcfox, Beijing, Beijing Off-road,Foton.
• BYD Auto: BYD, Denza, Fangchengbao, Linghui, Yangwang.
• Chery Automobiles: Cherry, Exeed, iCar, Jetour.
• China Changan Automobile Group: Avatr, Changan Auto, Deepal, Kaicene.
• China First Automobile Works Group Corporation (FAW): Bestune, Hongqi, Jiefang, Yueyi.
• Dongfeng Motor Corporation: Aeolus, Dongfeng Nammi, Forthing, M-Hero, Voyah.
• Great Wall Motor (GWM): Haval, Ora, Tank, Wey.
• Guangzhou Automobile Corporation (GAC): Aion, Hyptec, Trumpchi
• Seres Group: AITO, DFSK, Fengon, Seres.
• Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC): Baojun, IM, Maxus, MG, Nanjing-Iveco.
• Rising Auto: Roewe, Sunwin, Wuling, Yuejin.
• Zhejiang Geely Holding Group (Geely): Farizon, Geely, Ji Yue, Livan, Lynk & Co, LEVC, Lotus, Polestar, Proton, Smart (50% con Mercedes-Benz), Volvo, Zeekr.
• Realtà indipendenti: Beijing Car And Home Information Technology (Li Auto), Guangzhou Xiaopeng Motors Technology (Xpeng), Huawei, Rox Motor, Shanghai Nio Automobile (Nio), Xiaomi Automobile, Zhejiang Leapmotor Technology (Leapmotor).

Gli Stati Uniti: restano due grandi gruppi, ma ci sono realtà pioniere come Tesla

Veniamo quindi agli Stati Uniti, dove attualmente ci sono solo due grandi gruppi, ovvero General Motors e Ford. Un tempo era un triumvirato con Chrysler, ma una serie di passi falsi hanno minato la grandezza di quest’ultima e l’indipendenza, e oggi il marchio fa parte della scuderia della galassia Stellantis. Ma al di là della vecchia guardia, gli USA hanno dato vita ad una realtà come Tesla, pioniera della mobilità elettrica (anche se oggi la multinazionale di Elon Musk si sta orientando sempre di più verso l’alta tecnologia e l’intelligenza artificiale, dopo aver perso la leadership nelle vendite mondiali delle auto a batteria a causa dell’ascesa cinese), settore dove opera anche la californiana Lucid o la Slate, nata nel Michigan.

• Ford Motor Company: Ford, Lincoln.
• General Motors: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC-
• Realtà indipendenti: Lucid, Rivian, Slate, Tesla.

L’Europa e i suoi gruppi: Stellantis e Volkswagen i più grandi

Nella vecchia Europa è facile pensare subito a Stellantis, frutto della fusione tra FCA e il gruppo PSA, ognuna con il loro portafoglio di marchi che ad oggi sono in tutto 13, rispetto ai 9 di una realtà come Volkswagen che sta vivendo il momento più complesso della sua storia, persino più del controverso dieselgate visto che non parliamo di uno scandalo da gestire ma di una crisi strutturale profonda. Ma sono molte le case indipendenti, tra cui dei grandi nomi del lusso e del segmento premium come Ferrari o Ineos.

• Gruppo BMW: BMW, Mini, Rolls-Royce, Bugatti Rimac, Bugatti, Rimac.
• Mercedes-Benz: Mercedes-Benz, Smart (al 50% con Geely).
• Gruppo Renault: Alpine, Dacia, Mobilize, Renault.
• Stellantis: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall.
• Gruppo Volkswagen: Audi, Bentley, Cupra, Lamborghini, Porsche, Seat, Scout, Skoda, Volkswagen.
• Realtà indipendenti: Aston Martin, Ariel, Caterham, Donkervoort, Ferrari, Gordon Murray, Ineos, Morgan Motor, Pagani, Koenigsegg, Zenvo.

Il Giappone: Toyota svetta anche a livello mondiale

Il Giappone, che negli anni Ottanta e Novanta fece quello che sta facendo oggi la Cina con il settore europeo e americano, ovvero mettere pressione e in discussione i rapporti di forza mondiale nell’automotive, può contare su un gigante come Toyota, leader al mondo nelle vendite globali di auto in tutto il pianeta. Ma l’industria giapponese è storicamente votata al mondo dell’auto e della mobilità con realtà di livello planetario come Honda e Nissan, e al di là dei gruppi con marchi come Suzuki, Mazda o Subaru.

• Toyota Motor Corporation: Daihatsu, Hino, Lexus, Toyota.
• Honda Motor Company: Acura, Honda.
• Nissan Motor Company: Infiniti, Nissan.
• Realtà indipendenti: Mazda, Mitsubishi, Subaru, Suzuki.

Il resto del mondo: Corea e India

In Corea del Sud ovviamente abbiamo come gruppo che giganteggia Hyundai, che nel 2025 è stata terza al mondo dopo Volkswagen e la leader Toyota. All’infuori di questo colosso spicca la ex SsangYong Motor Company, dal 2023 nota come KGM o KG Mobility, di recente oggetto di una operazione da parte del gruppo cinese Chery per opzionare una partecipazione che tocca il 10% dell’azienda coreana.

• Hyundai Motor Group: Genesis, Hyundai, Kia.
• Realtà indipendenti: KG Mobility (KGM).

Chiudiamo infine con l’arrembante India, desiderosa di volersi ritagliare il proprio posto al sole mondiale nel settore, anche elettrico. Due i gruppi principali: da una parte Tata Motors, che controlla a sua volta il gruppo JLR dove troviamo marchi storici occidentali come Jaguar e Land Rover. Dall’altra Mahindra, che nel 2016 ha acquisito Pininfarinafondando due anni dopo la Automobili Pininfarina.

• Mahindra Group: Mahindra, Pininfarina.
• Tata Motors: Jaguar, Land Rover, Tata Daewoo, Tata Hitachi.

L'articolo A chi appartengono i marchi automobilistici? L’esplosione del settore in Cina e il resto del mondo: facciamo ordine proviene da Italia nel futuro.

Il mondo dell’auto è stato letteralmente travolto dall’ascesa della Cina in un settore che sino a qualche anno sembrava destinato a fare sonni tranquilli. Ma per parafrasare Alexis De Tocqueville, questi sonni li stava facendo sopra un vulcano pronto ad esplodere. E così è stato: Pechino sta inesorabilmente occupando il mercato dei veicoli, soprattutto ma non solo quelli elettrici dove la Cina ha puntato in tempi non sospetti dando ad essa un certo vantaggio concorrenziale. Mentre iniziamo a prendere confidenza con i marchi cinesi e a conoscerli e ad abituarci ai loro nomi anche grazie a capillari campagne pubblicitarie, le istituzioni europee ed americane stanno provando ad arginare l’onda d’urto, non senza difficoltà.

L’impatto dei dazi UE sulle auto elettriche cinesi

Prendiamo i dazi che l’UE ha imposto sulle auto elettriche prodotte in Cina e importate da noi. Secondo una recente analisi di Transport & Environment queste misure funzionano, ma sino ad un certo punto. Nel senso che diverse case automobilistiche occidentali che producevano in Cina stanno riportando tutto in Europa, e il che spiega perché nel primo trimestre le vetture a batterie di importazione hanno subito un calo rispetto al 2024, dove la quota nel mercato europeo di questi veicoli era arrivato al 22% contro il 17% attuale.

Ma mentre i marchi che producevano le loro auto in Cina (tipo BMW, Volvo o Tesla) per effetto dei dazi chiudono baracca in Asia e tornano in Europa, le realtà automobilistiche del Dragone continuano comunque a competere nei nostri mercati. E questo grazie alla leva del prezzo, in genere più bassi rispetto ai modelli della concorrenza (parliamo di una media del 21% in meno). Inoltre la Cina sta puntando anche sull’apertura di stabilimenti produttivi in Europa, come opzione per aggirare le tariffe.

C’è poi chi ha subito un minor contraccolpo dai dazi, come BYD che è stata colpita da un’aliquota del 17%, ma al tempo stesso ha visto le sue esportazioni raddoppiare, a differenza di SAIC che invece ha dovuto fare i conti con tariffe decise dall’UE del 35%. Ma in generale solo nel mercato delle ibride plug-in i marchi cinesi oggi hanno una quota del 13%. Nel 2024 era al 3%.

Per proteggere il settore europeo T&E propone l’aumento dei dazi anche nei confronti delle batterie, dettaglio fondamentale delle auto elettriche e su cui la Cina detiene un notevole vantaggio concorrenziale avendo il monopolio globale pressoché esclusivo sull’estrazione e lavorazione delle materie prime che le alimentano.

La “lotta di sopravvivenza” dei marchi storici dell’auto

Ma per quante misure restrittive si possano prendere, il mercato fa il suo corso. A volte anche brutale: Volkswagen, anche e soprattutto per via della concorrenza cinese, è in preda ad un periodo di notevole crisi, come dimostra l’annuncio di un nuovo taglio di 50.000 posti di lavoro nelle sedi di lavoro del marchio tedesco in tutto il mondo.

Sebbene non con la stessa entità, anche le case automobilistiche statunitensi e giapponesi stanno facendo i conti con un momento della loro storia molto delicato. E quando le cose vanno male, si cercano soluzioni che sembrano a tratti come una extrema ratio, come il progetto di fusione tra Nissan e Honda per poter competere con più forza sul mercato, poi però naufragato. 

È una vera e propria “lotta di sopravvivenza” per i marchi storici, come l’ha definita Jim Farley, amministratore delegato di Ford. Resa ancora più ardua dalle tensioni geopolitiche, o meglio dalla vera e propria guerra, tra Stati Uniti e Iran, che ha messo in luce una volta di più il fatto che è necessaria una transizione energetica verso alternative ai combustibili fossili.

La marcia della Cina verso la conquista del settore automobilistico globale

La Cina ha tessuto la sua tela, dove sono cadute le case occidentali, con una certa pazienza, a partire dagli anni Ottanta in cui negli stabilimenti cinesi veniva prodotte auto con la collaborazione dei marchi esteri. Imparando il mestiere dell’automotive e i suoi segreti, Pechino ha prodotto auto nel corso dei decenni giusto per il mercato interno, comprendendo che non poteva competere con le realtà storiche sul loro stesso terreno. 

Tanto valeva perciò scommettere su qualcosa di innovativo, sperando che quelle fiches avrebbero ripagato nel lungo periodo. Così iniziano a piovere massicci investimenti statali per la ricerca nell’elettrico puro e per la produzione di veicoli a batteria. Alcuni marchi che sino ad allora producevano vetture a benzina per la domanda della popolazione cinese iniziarono a convertirsi all’elettrico, come è stato il caso di BYD.

Fino ad arrivare al giorno d’oggi, con la saturazione del mercato interno e la necessità di esportare i propri modelli che godono di politiche di prezzo aggressive grazie agli incentivi e ai sostegni statali. Approfittando inoltre di alcuni shock globali, dalle pandemie alle guerre in seno all’Europa, per cambiare il paradigma della mobilità e le nostre abitudini. Nel 2023 la Cina è diventata il primo esportatore mondiale di automobili, superando un leader storico come il Giappone. Il resto del mondo produttivo e istituzionale, preso un po’ dal panico, ha eretto barriere all’ingresso contro l’inevitabilità di un’era automobilistica che, in questo presente e nell’immediato futuro, è appannaggio della Cina.

L'articolo Auto elettriche, la Cina non soffre più di tanto i dazi europei. La lunga marcia di Pechino nel settore automobilistico continua proviene da Italia nel futuro.

Le vetture attualmente in vendita sono praticamente equiparabili agli smartphone se parliamo delle funzioni che possono raccogliere dati e informazioni di chi le possiede. Pensiamo al GPS, che tiene traccia dei nostri spostamenti, o alla rubrica dei nostri contatti telefonici che chiamiamo tramite i sistemi integrati con il nostro telefono. E quindi anche messaggi, conversazioni, fino a livelli più sofisticati come le abitudini alla guida, i controlli remoti, la connessione ai servizi di emergenza, gli aggiornamenti over-the-air, le richieste all’intelligenza artificiale o, persino, i dati biometrici nei modelli più avanzati.

Non una faccenda di poco conto, se pensiamo ad esempio che gli Stati Uniti hanno deciso di voler vietare l’importazione di veicoli dotati di software cinesi e russi, proprio per evitare l’ingresso negli USA di auto dotate di tecnologie che raccolgono dati sensibili che vengono trasmessi, rivenduti e gestiti dai rivali dell’America.

Auto connesse, perché è partita l’indagine in Australia nei confronti di Toyota e Hyundai

Senza scomodare le tensioni geopolitiche, qualche controversia in termini di privacy con le auto connesse si sta consumando in Australia. A farne le spese due colossi come Toyota e Hyundai, finite sotto indagine da parte dell’Office of the Australian Information Commisioner (OAIC), ente indipendente di regolazione per la privacy e per la libertà di informazione (una sorta di AGCOM, insomma). 

Il motivo risiede appunto nella raccolta delle informazioni degli utenti che acquistano le vetture di queste due multinazionali asiatiche dell’automotive, e anche l’utilizzo delle stesse e il consenso per lo sfruttamento dei dati: il sospetto è che questi processi non siano così trasparenti.

L’indagine, portata avanti dalla Commissaria per la Privacy Carly Kind e che potrebbe protrarsi per un massimo di 18 mesi, mira a comprendere se Toyota e Hyundai abbiano raccolto più informazioni di quanto necessario per il funzionamento della vettura, come riporta CarExpert. Verrà fatta luce anche sullo sfruttamento dei dati, se questi vengono condivisi con terze parti anche per fini di marketing senza esplicito consenso di chi acquista il veicolo e ne è proprietario. E infine l’indagine punta a scoprire se tutti questi dati vengono poi effettivamente eliminati o resi anonimi dopo che non sono più utili o necessari.

La reazione di Hyundai, il silenzio di Toyota

Hyundai, dal canto suo, ha dichiarato tramite un suo portavoce che l’azienda ha in seria considerazione la privacy e il rispetto dei dati dei suoi utenti. Toyota invece ha preferito non commentare la vicenda. 

Tra le due realtà, il marchio coreano era stato ritenuto da un’indagine del 2024 di Choice come realtà che più destava preoccupazione in termini di raccolta dei dati biometrici vocali dacché venivano condivisi con un’azienda terza specializzata in intelligenza artificiale, probabilmente per addestrarla. In questa indagine invece Toyota tra i 10 marchi analizzati si è posizionata a metà classifica: anche qui viene giudicata controversa la condivisione dei dati con realtà terze.

Le normative si devono adeguare

Il fatto che le auto siano sempre più connesse sta spingendo le autorità pubbliche a rivedere le proprie normative, anche in Australia. Qui il governo ha iniziato a muoversi nel 2024, anche su pressione dell’Australian Electric Vehicle Association (AEVA) che chiedeva di potenziare le norme ferme al lontano 1988, anche alla luce della previsione di un 95% di vetture vendute in Australia che entro il 2035 sarebbero state connesse in internet. Il governo deve ancora però legiferare su un altro pacchetto, più sostanzioso, per la tutela della privacy anche nell’era dell’Internet delle Cose (veicoli inclusi).

L'articolo Auto connesse e privacy, Toyota e Hyundai sotto indagine in Australia: dubbi sulla raccolta dei dati proviene da Italia nel futuro.

Nella competizione tra nuove case automobilistiche la frontiera si sposta nel settore dell’alta tecnologica, già terreno di sviluppo per le vetture di ultima generazione. Ma i marchi vogliono andare oltre, approfittando dei progressi dell’intelligenza artificiale: l’ambizione è quella di far decollare l’industria della robotica con umanoidi (Embodied AI) in grado di compiere diverse azioni, per il momento elementari ma considerando l’avanzamento dell’IA questi compiti potranno essere più complessi.

Tesla rivoluziona i suoi processi industriali per l’Optimus

In particolare stiamo assistendo ad una tenzone tra le case cinesi e Tesla. Già accesa sul fronte delle auto, dove i marchi del Dragone sono riusciti a spodestare la creatura di Elon Musk nel settore in cui è stato pioniere, ovvero le vetture elettriche, questa competizione si sta spostando ora sul terreno dei robot umanoidi. 

Dove Tesla ha annunciato da tempo il lancio del suo Optimus, che rappresenta un po’ il simbolo della trasformazione aziendale e industriale di questo marchio: non più una semplice casa automobilistica, ma un colosso dell’alta tecnologia concentrato sulla robotica, la guida autonoma e l’intelligenza artificiale. E Musk crede così tanto nell’Optimus da aver convertito gli impianti di produzione di Fremont dove si creavano le Model S e X. 

Ma BYD è già pronta con il suo robot umanoide

Ma se il robot di Tesla è ancora in fase di sviluppo e non si intravede una data certa in cui entrerà in produzione (Musk ne vuole far uscire dalle fabbriche una milionata), la cinese BYD è già pronta mostrare al mondo il suo umanoide.

L’azienda di Shenzhen ha infatti annunciato al South China Morning Post il lancio dei propri robot (dal nome in codice Yao-Shun-Yu) già questo mese di agosto. I primi modelli debutteranno al Di Space di Zhengzhou, sorta di centro espositivo di Build Your Dreams che potremmo definire uno showroom multimediale ed esperienziale. E non si tratterà di prototipi, ma di robot fatti, finiti e ufficiali, e con le funzionalità operative.

Anche altri marchi automobilistici cinesi stanno lavorando a spron battuto per produrre i propri robot umanoidi. Xpeng di recente ha annunciato di voler produrre entro la fine di quest’anno oltre 1.000 modelli del suo Iron. Al mese, tra l’altro, e con l’obiettivo di iniziare le consegne ai clienti nel 2027. 

Di questo passo, ha ragione la vicepresidente esecutiva di BYD Stella Li quando sostiene che la Cina diventerà il primo mercato in cui verranno commercializzati i robot umanoidi, grazie anche ad una catena di fornitura di componenti prodotti su larga scala, di buona qualità e dai costi ridotti. Oltre ad un know-how radicato nella fabbricazione delle automobili, che per Pechino non sono solo dei semplici mezzi di locomozione ma degli strumenti di altissimo livello tecnologico, che integrano le migliori sofisticazioni in termini di infotainment e guida autonoma, sfruttando tecnologie, sensori e modelli di intelligenza artificiale che possono essere implementati nei robot. 

Gli Stati Uniti chiudono le frontiere ai robot cinesi

Nel frattempo gli Stati Uniti, tramite la Federal Communications Commission (FCC), hanno inserito gli umanoidi dalla Cina (anche quelli quadrupedi) tra le merci soggette ad una stretta nell’importazione. 

Una decisione dettata ufficialmente da motivi di sicurezza nazionale, per evitare che nel territorio americano entrino software cinesi potenzialmente spia come è stato già fatto con le auto. Ma che nasconde anche la volontà dell’amministrazione Trump di evitare che i produttori americani subiscano la pressione d’oltreoceano e possano avere più tempo per sviluppare i propri robot.

I dubbi sulle reali potenzialità dei robot umanoidi

C’è però un dettaglio che non va ignorato in questa euforia robotica: in concreto, quale sarà l’utilità di questi umanoidi? Potranno svolgere mansioni pericolose in fabbriche o zone a rischio, dando un effettivo contributo all’attività umana, o saranno un orpello ultratecnologico che si limiterà a stupirci salutandoci o portando un oggetto da un punto A al punto B, non andando molto oltre? 

L’intelligenza artificiale che li governa sta facendo notevoli passi da gigante, e questo dovrebbe scongiurare il rischio di un robot dall’operatività limitatissima. Ma molto dipenderà anche dall’evoluzione degli arti: pensiamo alla fissazione di Musk affinché i suoi Optimus possano avere una loro autonomia con le mani, annunciando 22 gradi di libertà (la mano umana ne ha 27). Ma è proprio questa ricerca della destrezza a far ammettere allo stesso capo di Tesla la difficoltà nel ricreare una tale complessità simile a quella dell’uomo.

BYD dal canto suo intende inserire i propri umanoidi nelle catene di montaggio delle proprie auto, ma si parla anche di una vendita al pubblico tramite le proprie concessionarie.

L'articolo BYD annuncia il lancio dei suoi robot umanoidi e mette Tesla sotto pressione. Ma che funzioni avranno? proviene da Italia nel futuro.

Stiamo ancora aspettando che i taxi aerei, o aerotaxi, possano diventare una realtà quotidiana nei nostri cieli, e ci riferiamo in particolare alla più moderna evoluzione di questo mezzo di trasporto, come ad esempio gli eVTOL. Secondo un’analisi di Fortune siamo ormai vicini affinché questi velivoli decollino, letteralmente, nelle nostre abitudini. Dall’altro lato però i tempi per ottenere le certificazioni di volo per uso civile sono lunghi, perciò molte aziende per non perdere tempo (e profitti) si stanno orientando anzitutto sul settore della difesa.

Gli Stati Uniti stanno scommettendo su eVTOL e droni (per rispondere alla Cina)

“Grazie a una combinazione di nuove tecnologie, concorrenza e sviluppi normativi, i taxi aerei sono più vicini che mai a diventare realtà”, sostiene Alexei Oreskovic nella sua analisi pubblicata nell’ultimo numero di Fortune. Nel giugno dello scorso anno l’amministrazione Trump aveva approvato un ordine esecutivo il cui titolo è tutto un programma, ovvero “Unleashing american drone dominance”, vale a dire scatenare il dominio americano nei droni. 

Droni che comprendono eVTOL anche per uso civile, come il trasporto di persone per tratte brevi e medie, ad esempio dalle città agli aeroporti vicini e viceversa. Una risposta ai progressi della Cina nel settore, con Pechino che come avviene ormai da tempo sta mettendo pressione al resto del mondo con i passi avanti nella tecnologia: un’azienda come EHang è già passata alla commercializzazione dei suoi aerotaxi dopo aver ottenuto lo scorso anno l’autorizzazione ai voli da parte delle autorità cinesi. 

Gli Stati Uniti perciò hanno risposto e già da questa estate alcune realtà del settore americane potranno iniziare a fare volare i propri eVTOL, che ricordiamo sono velivoli a decollo ed atterraggio verticale completamente elettrici, con funzioni di trasporto merci. Questo grazie al via libera a livello federale di una serie di progetti pilota. Siamo quindi in una fase di test, se vogliamo, che aprirà poi alla sperimentazione del trasporto passeggeri che, se darà risultati positivi dal punto di vista della funzionalità e della sicurezza, potrà aprire alle tratte operative vere e proprie.

I progetti di Joby, Archer e delle altre realtà del settore negli Stati Uniti

Ricordiamo che si tratta di velivoli che trasportano un numero limitato di persone, ad esempio quattro più il pilota nel caso dell’eVTOL dell’americana Joby Aviation. Secondo il presidente esecutivo dell’azienda californiana (che vale 7,6 miliardi di dollari) Paul Sciarra questi mezzi possono laddove gli elicotteri non oserebbero a causa del rumore prodotto (gli eVTOL sono decisamente più silenziosi, pur dotati di rotori) e di sicurezza, ovvero trasportare le persone in luoghi dove i normali mezzi aerei non potrebbero, e con tempi ridotti: ad esempio un viaggio da Manhattan al vicino aeroporto JFK potrebbe durare una decina di minuti. Joby, dopo la fase delle operazioni con le merci, prevede la sperimentazione con persone ed equipaggio entro l’anno, o comunque entro l’inverno prossimo.

È spostato più in là invece l’obiettivo di iniziare le operazioni di voli commerciali per un’altra azienda americana, Archer Aviation. La realtà di San Jose prevede di far entrare in funzione il suo eVTOL Midnight per le Olimpiadi di Los Angeles del 2028. E come riporta Fortune, nel frattempo Archer è rientrata nel pregetto del Governo federale Electric Vertical Takeoff and Landing and Advanced Air Mobility Integration Pilot Program (EIPP), che coinvolge diverse realtà del settore e potrà così svolgere dei test in alcuni Stati come il New Jersey, la Florida e il Texas. Sempre dentro il programma EIPP, con prove effettuate lo scorso mese in Maryland e Virginia, rientra anche Beta Technologies, che può vantare il supporto di colossi come Amazon e GE Aerospace. In Texas invece ha svolto i propri test la controllata di Boeing Wisk Aero.

Gli ostacoli per gli aerotaxi: le autorizzazioni e la diffidenza

L’impegno per rendere gli eVTOL parte del nostro quotidiano quindi c’è, sia a livello privato che pubblico. Ma restano due ostacoli da rimuovere affinché gli aerotaxi diventino una realtà operativa. Da una parte le certificazione degli enti preposti, come ad esempio la Federal Aviation Administration, e che dovranno dare il via libera ad una tipologia completamente nuova di velivoli. Ma non è solo la novità tecnologica in sé, è anche quella normativa. Gli aerotaxi operano su quote più basse rispetto ai voli di linea, e se un giorno prenderanno piede le autorità dovranno gestire il traffico di questi mezzi che potrebbe in teoria essere decisamente più intenso di quello che avviene a quote maggiori di altitudine.

Poi c’è da superare la diffidenza delle persone, tipica quando si trovano davanti ad una tecnologia nuova che cambia totalmente le loro abitudini. Secondo però Andreas Sheppard, analista di Cantor Fitzgerald sentito da Fortune, gli eVTOL sono persino più sicuri di un normale elicottero. 

La presenza di più rotori, ad esempio, è una garanzia rispetto a quello singolo soggetto ad un unico, fatale guasto dei tradizionali elicotteri. E poi questi ultimi, data la loro maggiore complessità rispetto ai nuovi aeromobili elettrici, richiedono più cura e manutenzione. 

Infine il prezzo: si ha la percezione che, essendo una tipologia nuova di trasporto, possa essere più elitaria e più costosa. Secondo però Rob Wiesenthal, amministratore delegato di Blade Air Mobility, azienda di servizi di trasporto su elicottero acquisita nel 2025 da Joby, con lo sviluppo dei voli i prezzi caleranno di conseguenza, sino ad arrivare alla previsione di diversi analisti, ovvero dei costi che saranno simili a quelli dei normali servizi di trasporto condiviso.

Intanto alcune realtà collaborano con il settore militare

Nell’attesa che i nostri spostamenti possano subire questa rivoluzione, alcune aziende non stanno con le mani in mano aspettando le certificazioni e siglano accordi con il mondo della difesa, in modo da poter mantenere dei margini operativi e di ricavo. 

Ad esempio Archer, che con Anduril Industries, specializzata nel settore delle tecnologie militari, ha lanciato il Thunder, un VTOL con powertrain ibrido che non è altro che una derivazione del Midnight elettrico. E che, a differenza di quest’ultimo non è studiato per uso civile, ma come supporto alle operazioni militari, dalla logistica all’attacco in situazioni di conflitto. Archer, d’altronde, deve fare di necessità virtù considerando le perdite di 217,7 milioni di dollariregistrate nel primo trimestre del 2026: numeri che fanno capire come queste aziende non possano stare ferme in attesa dei tempi autorizzativi per i voli civili.

L'articolo Il punto sugli aerotaxi: test in corso per gli eVTOL, ma intanto si stringono accordi con il settore militare proviene da Italia nel futuro.

Ci sono altri rivali che stanno lavorando ai fianchi di Tesla per indebolire la sua storica posizione di leadership nel settore della transizione elettrica nella mobilità. Leadership che non è più tale da tempo a causa della concorrenza dei marchi della Cina, che con i suoi colossi come BYD hanno occupato il primo posto a livello globale nelle vendite di veicoli a batteria. Ma oltre a Pechino, la creatura di Elon Musk deve guardarsi anche dall’India. In questo caso però non tanto in termini di mercato delle auto elettriche in sé, ma per quanto concerne l’efficienza energetica dei modelli proposti da multinazionali indiane come Tata Motors e Mahindra.

Tata e Mahindra leader globali nell’efficienza energetica delle auto elettriche

Secondo una indagine prodotta dall’International Council on Clean Transportation, infatti, queste due realtà svettano nella classifica a livello mondiale riguardo l’efficienza delle batterie che forniscono energia alle auto elettriche.

In particolare Tata, che controlla tra gli altri marchi come Jaguar e Iveco, è al primo posto (su 22 case automobilistiche di tutto il mondo prese in esame) con consumi che in media si attestano sui 106 Wh per chilometro. A seguire Mahindra, con 113 Wh/km. Sul podio Telsa, le cui vetture vanno da una media di 132 Wh/km (per la Model 3) a 191 Wh/km (per la Model X). Quarto posto per BYD. In generale, il consumo medio dei veicoli elettrici delle maggiori marche al mondo resta stabile intorno ai 131 Wh/km del 2025.

Gli obiettivi dell’India per un mercato delle auto elettriche nazionale

Per Mahindra, in particolare, questo è un debutto nella classifica dell’ICCT, a dimostrazione di come il settore indiano si stia muovendo anch’esso per una maggiore presenza a livello globale e nel mercato delle auto elettriche. Che però al momento nel Paese resta al momento lontano dall’obiettivo del 30% di veicoli a batteria nelle vendite interne entro il 2030, giacché al momento solo il 5% delle nuove auto vendute sono elettriche. Una quota a sua volta ben diversa da quella del mercato globale, che tocca il 25%. 

L’elettrificazione non è però soltanto un obiettivo per la sostenibilità ambientale. Per l’India una maggiore penetrazione delle auto a batteria rappresenterebbe anche la possibilità di emanciparsi dal petrolio diminuendone le importazioni, considerando il fatto che è il quarto consumatore al mondo dopo Cina, Stati Uniti e Russia. Rafforzando così la produzione nazionale di auto grazie ai marchi come Tata e Mahindra e anche la sicurezza energetica nazionale. Per fare ciò il Governo di Nuova Delhi sta al tempo stesso elargendo incentivi fiscali all’acquisto e inasprendo gli standard di emissione da parte dei veicoli con motore termico, con una stretta che dovrebbe entrare in vigore dal prossimo anno.

Qualcosa si sta comunque muovendo in India sul fronte delle auto elettriche. Nel marzo del 2026 le vendite di questi veicoli hanno registrato un aumento dell’82% rispetto allo stesso periodo dell’anno passato, stando ai dati diffusi da Jato Dynamics.

I punti critici delle auto elettriche prodotte in India

Ma se le aziende indiane stanno dimostrando dei notevoli passi avanti in termini di efficienza energetica, resta ancora da fare per quanto riguarda l’autonomia dei veicoli e la velocità di ricarica. E qui sono dolori per Tata: sempre l’ICCT la pone infatti al diciassettesimo posto della classifica globale per quanto riguarda l’autonomia, e addirittura all’ultimo per la rapidità di ricarica.

Un altro freno alla crescita della mobilità elettrica in India, comunque in marcia in questo settore, riguarda la catena di approvvigionamento. Se è vero che l’industria locale sta andando incontro ad una trasformazione per quanto riguarda le auto, dall’altro lato la produzione di elementi cruciali di elettronica avanzata come i chip per i veicoli e i magneti a terre rare rimane sempre appannaggio della vicina Cina e di Taiwan. 

È quanto sottolinea un’altra indagine dal titolo Beyond battery packs: Localisation in manufacturing EV components,stilata recentemente dall’Institute for Energy Economics and Financial Analysis (IEEFA). Perciò, l’India per raggiungere i suoi ambiziosi obiettivi nel settore automobilistico non deve solo limitarsi alla componentista tradizionale e all’assemblaggio, ma creare una catena di valore completa che garantisca la produzione di quegli elementi essenziali e avanzati per le auto elettriche. La strada è comunque tracciata, e l’efficienza energetica dei modelli proposti dai colossi indiani è già un confortante primo passo.

L'articolo Tata e Mahindra meglio di Tesla in una nuova classifica. Ma l’India ha ancora qualche ostacolo con le auto elettriche proviene da Italia nel futuro.

È da diversi anni che si parla di Aptera, un veicolo a tre ruote dalle linee molto aerodinamiche ma che ha una particolarità che lo distingue più di tutte, ovvero che è alimentato dall’energia solare. 

La piccola vettura (a due posti) della omonima start-up statunitense Aptera Motors promette un’autonomia di 64 kmgiornalieri e di 640 con una singola ricarica, grazie ai pannelli fotovoltaici integrati nella carrozzeria da circa 700 watt. Notevole per un veicolo sperimentale e totalmente avulso dall’uso di carburanti fossili per poter percorrere le strade pubbliche. Ma, appunto, sono già diversi anni (consideriamo che l’azienda californiana nasce nel 2006) che se ne parla senza intravedere una svolta per la possibile commercializzazione.

Aptera annuncia la produzione del veicolo ad energia solare

Almeno sino al 2026, con il recente annuncio di Aptera, che ha dato il via alla produzione del suo autociclo (anche se l’azienda preferisce definirlo “veicolo a tre ruote”, semplicemente, per via della sua natura unica rispetto ai normali mezzi a benzina) soprannominato Atlas. 

Dopo aver ottenuto a luglio da parte dell’EPA, l’Agenzia per la Protezione Ambientale degli Stati Uniti, un certificato di conformità per le emissioni per il Launch Edition della vettura a tre ruote (passo fondamentale negli USA affinché un veicolo possa finire sul mercato, ai sensi del Clean Air Act), ad agosto Aptera ha annunciato di voler provvedere alla produzione dei primi 40 esemplari. 

Verso ottobre di quest’anno, se tutto andrà come previsto, arriveranno i componenti ordinati per l’Atlas, in particolare per il telaio e la carrozzeria. Il resto è quasi tutto predisposto: l’azienda ha messo da parte abbastanza fornitura di celle solari per fabbricare più di 100 veicoli, come riporta Clean Technica, mentre per le batterie è stato firmato nel 2026 un accordo settennale con LG. Serve però un’altra certificazione, ovvero quella di conformità allo standard Federal Motor Vehicle Safety, per il quale si sta provvedendo.

Il precedente tentativo fallito

Potrebbe essere quindi la volta buona dopo il tentativo a vuoto nel corso degli ultimi vent’anni: Aptera infatti ci aveva già provato con un mezzo a quattro ruote, sempre alimentato da pannelli fotovoltaici, senza però attirare finanziamenti dai privati al di là del prestito di 150 milioni di dollari da parte del Dipartimento dell’Energia statunitense. 

I tempi non erano maturi considerato un mercato della sostenibilità con prezzi ancora proibitivi per componenti come batterie e pannelli fotovoltaici. Così Aptera fallì nel 2011, per rinascere con l’attuale progetto nel 2020.

Perché Aptera ha pensato ad un veicolo a tre ruote. Aperte le prenotazioni: i prezzi

Le tre ruote non sono solo un vezzo. L’azienda in questo modo può fabbricare un veicolo con minor peso, generando meno stress sulla batteria da 44 kWh, che così può contare su una maggiore autonomia. Inoltre in California i veicoli a tre ruote possono transitare per le corsie HOV (veicoli ad alta occupazione), quelle dedicate ai mezzi con un numero minimo di passeggeri, tipo le auto che si usano per il carsharing.

Nel frattempo dall’impianto californiano di Carlsbad è stata prodotta la prima Aptera dalla linea di assemblaggio: ovviamente è un prototipo, ma dimostra come la start-up voglia fare sul serio come realtà costruttrice, e non solo progettista. Tant’è che sono disponibili le prenotazioni, versando un anticipo di 100 dollari. Il prezzo della Launch Edition non è certo per tutte le tasche, andando sui 40.000 dollari nella versione da 640 km di autonomia. Si sale a 45.000 dollari per quella da 965 km, 55.000 dollari per quella da 1.600 km ma c’è anche quella più, diciamo, economica, che permette un’autonomia di 400 km, ad un prezzo di 28.000 dollari.

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Per decenni Volkswagen non è stata soltanto un’impresa automobilistica. È stata una delle architetture profonde dell’Europa industriale: fabbrica, lavoro, ingegneria, export, welfare territoriale, potenza tecnologica e compromesso sociale. Wolfsburg ha rappresentato, più di altri luoghi, l’idea che la competitività europea potesse fondarsi su una combinazione virtuosa tra capacità manifatturiera, qualità produttiva e stabilità occupazionale. Oggi quella formula mostra le sue crepe. E le mostra nel punto più simbolico del sistema.

Le indiscrezioni internazionali su un possibile piano di ridimensionamento fino a 100.000 posti di lavoro, con ipotesi di chiusura o profonda riconfigurazione di diversi stabilimenti tedeschi, non devono essere lette soltanto come una vicenda aziendale. Anche assumendo la necessaria cautela rispetto a numeri e scenari non ancora formalizzati in via definitiva, il segnale è inequivocabile: il più grande gruppo automobilistico europeo sta cercando di adattarsi a un’industria che non è più quella per cui era stato costruito. Il punto non è che Volkswagen venda meno automobili. Il punto è che il valore dell’automobile si sta spostando altrove. Per oltre un secolo il cuore competitivo del settore è stato il motore, la meccanica, la capacità di produrre grandi volumi con standard elevati e costi controllati. Oggi il centro di gravità si è trasferito verso batterie, software, semiconduttori, piattaforme digitali, dati, servizi connessi, reti di ricarica e controllo delle filiere critiche. L’auto non è più soltanto un prodotto industriale: è una piattaforma tecnologica in movimento.

In questo passaggio, l’Europa appare esposta; ha imposto una traiettoria di decarbonizzazione ambiziosa, ma non sempre ha costruito con pari intensità l’infrastruttura industriale necessaria a sostenerla. Ha accelerato sulla regolazione, ma ha proceduto più lentamente su batterie, materie prime, software-defined vehicle, intelligenza artificiale embedded, capacità produttiva energetica e autonomia strategica delle catene di fornitura. Il risultato è una transizione che rischia di trasformarsi in un paradosso: l’Europa definisce gli obiettivi, ma altri attori consolidano gli strumenti per raggiungerli. La Cina è il caso più evidente. Per i costruttori europei, e per Volkswagen in particolare, il mercato cinese è stato a lungo il grande spazio di crescita globale. Oggi è diventato qualcosa di diverso: non più soltanto mercato di sbocco, ma ecosistema competitivo completo. I produttori cinesi hanno sviluppato una capacità impressionante di integrare batterie, software, design, prezzo e velocità di sviluppo. La loro forza non deriva solo dal costo del lavoro o dalla dimensione del mercato interno; deriva dalla costruzione di un sistema industriale coordinato, in cui imprese, politica industriale, tecnologia e domanda domestica si sono rafforzate reciprocamente.

Volkswagen si trova così stretta in una doppia pressione. Da un lato, deve difendere il proprio posizionamento nei mercati maturi, dove costi energetici elevati, stagnazione della domanda e vincoli regolatori comprimono i margini. Dall’altro, deve competere nei mercati emergenti dell’elettrico e dell’ibrido avanzato, dove la velocità cinese ha cambiato i parametri di riferimento. A ciò si aggiunge la nuova frammentazione geopolitica del commercio mondiale: dazi, barriere, regionalizzazione delle catene produttive, politiche industriali nazionali sempre più assertive. Il vecchio modello europeo, fondato sull’idea di produrre in Europa e vendere globalmente, non basta più. La questione occupazionale è dunque il sintomo più visibile di una trasformazione più profonda. Parlare di 50.000, 70.000 o 100.000 posti potenzialmente coinvolti significa interrogarsi sul destino di un’intera infrastruttura sociale. La fabbrica automobilistica europea non è mai stata solo un luogo produttivo. È stata organizzazione del territorio, formazione tecnica, mobilità sociale, identità urbana, contrattazione collettiva, filiera di piccole e medie imprese, ricerca applicata, finanza pubblica locale. Quando una grande casa automobilistica riduce capacità produttiva, non riduce soltanto linee di assemblaggio: ridisegna economie territoriali, competenze professionali e aspettative collettive. È questo il punto politico della vicenda Volkswagen. Se la transizione viene affrontata prevalentemente come programma di taglio dei costi, essa produce inevitabilmente arretramento. Se invece viene interpretata come ricostruzione di una nuova base industriale, può diventare occasione di riposizionamento. Ma tale esito non è automatico. Richiede una politica industriale europea più esplicita, più selettiva e più coraggiosa. Non basta, infatti, accompagnare la conversione all’elettrico con incentivi alla domanda; occorre presidiare l’offerta: batterie europee, software europeo, infrastrutture di ricarica interoperabili, standard tecnologici, formazione delle competenze, accesso all’energia a costi competitivi, sostegno alla riconversione delle filiere della componentistica. Il rischio, altrimenti, è che l’Europa diventi un grande mercato regolato per tecnologie prodotte altrove. Sarebbe una sconfitta strategica, prima ancora che industriale. La sostenibilità non può essere separata dalla capacità produttiva. La decarbonizzazione non può coincidere con la deindustrializzazione. La transizione ecologica, per essere politicamente sostenibile, deve generare lavoro qualificato, autonomia tecnologica e nuove specializzazioni produttive. In caso contrario, rischia di alimentare una frattura sociale tra obiettivi ambientali e sicurezza economica, offrendo spazio a narrazioni difensive e regressiste. 

Per l’Italia, la lezione è particolarmente rilevante. Il nostro Paese non è più il centro di comando dell’automotive europeo, ma resta un nodo importante della componentistica, della meccanica di precisione, del design, dell’automazione industriale, della robotica, dei materiali e dei sistemi di fornitura. La crisi tedesca non va osservata con distacco. Molte imprese italiane vivono dentro le catene del valore dei grandi gruppi europei; se queste catene si contraggono o si spostano, l’impatto arriva anche nei distretti produttivi italiani. Allo stesso tempo, proprio la riconfigurazione dell’automotive può aprire spazi nuovi per chi saprà collocarsi nelle tecnologie abilitanti: elettronica di potenza, sensori, sistemi digitali di bordo, cybersecurity veicolare, infrastrutture energetiche, manutenzione predittiva, logistica intelligente.

Il futuro dell’auto europea non si deciderà soltanto nelle fabbriche di assemblaggio. Si deciderà nelle università, nei centri di ricerca, nelle politiche energetiche, negli investimenti in competenze, nelle piattaforme software, nei porti, nelle reti elettriche, nei sistemi urbani di mobilità, nella capacità di trasformare la transizione in una filiera industriale integrata. La competizione non è più tra singoli marchi, ma tra sistemi, e un sistema industriale non si salva con la nostalgia. Si salva riconoscendo tempestivamente dove si sta spostando il valore. Volkswagen, in questo senso, non è soltanto il malato. È il termometro. Misura la temperatura di un’Europa che ha ancora straordinarie competenze tecniche, ma fatica a trasformarle in sovranità industriale per il nuovo ciclo tecnologico. Il lungo tramonto dell’auto europea non è scritto nelle cose. Ma evitarlo richiede una scelta: smettere di considerare l’automobile come un settore maturo da accompagnare lentamente al declino e tornare a pensarla come una delle infrastrutture strategiche del futuro. Il Novecento dell’automobile europea è finito. La domanda non è se difenderlo. La domanda è se l’Europa saprà progettare il secolo nuovo della mobilità, prima che altri lo facciano definitivamente al suo posto.

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Questa riflessione nasce da un’esperienza molto semplice. A Roma, come tutti sanno, trovare un taxi è spesso un problema: attese lunghe, disponibilità insufficiente, stazioni e aeroporti sotto pressione, domanda turistica che supera regolarmente l’offerta. A Shenzhen accade l’opposto: in qualunque parte della città ci si trovi, un taxi o un’auto con conducente prenotata via app arriva normalmente in pochi minuti. Non è solo una differenza di efficienza. È la prova di due modelli urbani profondamente diversi.

Il confronto tra Roma e Shenzhen sul numero dei taxi e delle auto con conducente non è quindi una semplice curiosità statistica. È una fotografia di due modi opposti di intendere la mobilità urbana: da una parte una capitale europea che continua a trattare il trasporto non di linea come un comparto chiuso, amministrato con lentezza e prudenza corporativa; dall’altra una metropoli cinese che ha trasformato taxi e ride-hailing in una vera infrastruttura digitale di massa.

I numeri sono impressionanti. Shenzhen ha 18.248.500 abitanti. Roma ne ha 2.797.266. Shenzhen è quindi circa 6,5 volte Roma per popolazione. Ma quando si passa ai veicoli autorizzati per taxi e auto con conducente, la distanza esplode.

Shenzhen conta 22.098 taxi tradizionali, 31.184 conducenti taxi e 59 imprese taxi. A questi si aggiungono 142.247 veicoli autorizzati per il ride-hailing, cioè le auto prenotabili via app sul modello Didi/Uber, con 394.872 conducenti abilitati e 26 piattaforme operative. In totale fanno 164.345 veicoli tra taxi tradizionali e auto prenotabili via app.

Roma, invece, conta 8.671 licenze taxi e, secondo l’ultimo dato pubblico puntuale disponibile, 974 licenze NCC autorizzate dal Comune. In totale, circa 9.645 veicoli tra taxi e NCC comunali.

Il risultato è brutale: Shenzhen ha circa 17 volte il numero di taxi e auto con conducente autorizzati di Roma, pur avendo una popolazione solo 6,5 volte superiore. In termini relativi, Shenzhen ha circa 9 veicoli taxi o ride-hailing ogni 1.000 abitanti. Roma si ferma a circa 3,45. Ma il dato più importante è un altro: Shenzhen ha quasi 7,8 auto ride-hailing ogni 1.000 abitanti; Roma ha circa 0,35 NCC ogni 1.000 abitanti. È lì che si vede la differenza tra una città che scala il servizio e una città che lo centellina.

Il punto decisivo non è contare soltanto i taxi tradizionali. È capire se una città considera la mobilità con conducente una rendita da proteggere o un servizio da rendere abbondante, digitale e accessibile. Ed è qui che la distanza tra Roma e Shenzhen diventa enorme. Shenzhen non si ferma ai 22.098 taxi tradizionali: ha anche 142.247 veicoli autorizzati per il ride-hailing. Roma, invece, resta ancorata a un sistema molto più chiuso: 8.671 taxi e meno di mille NCC autorizzati dal Comune. La sproporzione non è marginale. È strutturale.

Il confronto diventa ancora più netto se si passa dai numeri dell’offerta ai costi per il cittadino. A Shenzhen un taxi parte da 10 RMB per i primi due chilometri, cioè circa 1,29 euro. Ogni chilometro successivo costa 2,7 RMB, circa 35 centesimi di euro. L’attesa costa 0,8 RMB al minuto, cioè poco più di 10 centesimi di euro al minuto. A Roma, invece, la sola partenza costa 3,50 euro nei giorni feriali, 5 euro il sabato e nei festivi, 7,50 euro di notte. Poi si passa a 1,31 euro al chilometro, poi 1,42, poi 1,70. L’attesa o la marcia lenta sotto i 20 chilometri orari costa 32 euro l’ora.

Tradotto in corse reali, la differenza è impressionante. Una corsa di 5 chilometri a Shenzhen costa circa 18,1 RMB, cioè 2,34 euro. A Roma costa circa 10,05 euro. Una corsa di 10 chilometri a Shenzhen costa circa 31,6 RMB, poco più di 4 euro. A Roma supera i 17 euro. Una corsa di 20 chilometri a Shenzhen costa circa 58,6 RMB, cioè 7,56 euro. A Roma arriva a oltre 31 euro. Anche una tratta lunga di 30 chilometri, che a Shenzhen comprende già il supplemento previsto dopo i 20 chilometri, resta intorno ai 93,7 RMB, cioè circa 12 euro. A Roma una corsa analoga sfiora i 47,5 euro.

Il traffico rende il confronto ancora più duro. Dieci minuti di attesa o marcia lenta costano a Shenzhen 8 RMB, circa un euro. A Roma valgono oltre 5 euro. E quando si arriva agli aeroporti, Roma applica una tariffa fissa di 55 euro da Fiumicino al centro e di 40 euro da Ciampino al centro.

Dunque il problema non è solo che a Shenzhen un’auto arriva in pochi minuti e a Roma spesso non arriva affatto. Il punto è che, quando arriva, a Roma costa normalmente quattro volte di più. È il prezzo della scarsità: meno auto autorizzate, meno concorrenza, meno piattaforme, meno servizio, più attesa e tariffe più alte.

Per non parlare della qualità. A Shenzhen i taxi sono di fatto tutti elettrici: silenziosi, puliti, moderni. Le auto con conducente prenotabili via app sono spesso recentissime, in molti casi nuove, e talvolta persino di livello alto o lussuoso. Il passeggero non ha la sensazione di accedere a un servizio raro, vecchio e costoso. Ha la sensazione di utilizzare una componente normale, efficiente e tecnologica della vita urbana.

Roma ha avviato una transizione, ma con numeri ancora troppo deboli. La flotta taxi è indicata come green per il 69,47%, ma quasi tutta questa quota è composta da auto ibride: il 95,5% della flotta green è ibrido e solo il 4,05% è elettrico. Il 38,97% del parco macchine ha da 0 a 5 anni; il 60,36% ha tra 5 e 10 anni. I turni fissi gestiti dal Comune sono 1.511; i turni rosa sono 383, pari al 25,35%; le sostituzioni attive sono 1.382; i posteggi taxi attivi sono 167. Sono numeri amministrativi utili, ma appartengono ancora a una logica tradizionale: licenze, turni, posteggi, sostituzioni. A Shenzhen, invece, il vocabolario è quello della piattaforma: veicoli autorizzati, conducenti certificati, ordini giornalieri, chilometri, tempi di attesa, saturazione del mercato.

Il paradosso è proprio questo: Shenzhen segnala già un rischio di saturazione. Con 142.247 veicoli ride-hailing e 13,01 corse medie al giorno per auto, l’amministrazione avverte gli operatori che il mercato è ormai maturo e invita a valutare con prudenza nuovi investimenti. I taxi tradizionali, a loro volta, fanno in media 22,69 corse al giorno, percorrono 258,97 chilometri al giorno e generano 605,19 RMB di ricavi medi giornalieri per vettura.

Roma ha il problema opposto: non deve frenare l’eccesso di offerta, deve ancora costruire un’offerta adeguata a una capitale internazionale, turistica, congestionata e spesso incapace di garantire un servizio rapido nelle ore di punta, nelle stazioni, negli aeroporti e durante i grandi eventi.

Certo, Roma ha avviato il rilascio di 1.000 nuove licenze taxi. È un passo importante. Ma è anche la prova del ritardo accumulato: dopo anni di discussioni, una grande capitale europea celebra mille licenze aggiuntive, mentre Shenzhen gestisce oltre 142 mila auto prenotabili via app, oltre ai suoi 22 mila taxi tradizionali. Anche considerando le seconde guide e l’aumento della disponibilità su più turni, il salto resta insufficiente rispetto alla scala del problema.

La lezione non è che Roma debba copiare Shenzhen. I modelli regolatori, sociali e urbani sono diversi. Ma la lezione è chiara: una città moderna non può più considerare taxi, NCC e piattaforme digitali come mondi separati, bloccati da rendite, conflitti e vecchie categorie giuridiche. Il cittadino non ragiona per licenze. Ragiona per tempi di attesa, disponibilità, prezzo, sicurezza, pulizia, qualità della vettura, facilità di prenotazione e trasparenza della tariffa.

A Shenzhen il trasporto non di linea è una componente della città digitale. A Roma è ancora troppo spesso una battaglia tra categorie. E questa è la vera differenza: non solo 164.345 veicoli contro 9.645, ma una cultura dell’abbondanza contro una cultura della scarsità.

Roma non ha bisogno di diventare Shenzhen. Ma ha bisogno di smettere di pensare piccolo. Una capitale che vuole competere nel turismo, negli eventi, nei servizi e nell’economia urbana non può permettersi di trattare la mobilità individuale condivisa come una concessione da centellinare. Deve trattarla come infrastruttura. Regolata, sicura, trasparente, elettrica, digitale. Ma finalmente abbondante.

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In un centro di smistamento a Shenzhen, di recente, ho osservato una scena che mi è rimasta impressa. I pacchi si muovevano all’interno dell’impianto in un flusso continuo, quasi coreografico. Bracci robotici reindirizzavano le spedizioni verso le rispettive destinazioni in frazioni di secondo. Sugli schermi degli operatori, le dashboard si aggiornavano in tempo reale: volumi, ritardi, anomalie, decisioni di instradamento prese automaticamente e confermate dagli esseri umani solo quando necessario. Non c’era improvvisazione. Non c’erano code. C’era, semplicemente, un sistema progettato fin dall’inizio per essere insieme fisico e digitale.

Il confronto con molti impianti logistici europei che ho visitato non è sempre lusinghiero. E solleva una domanda che l’industria europea ha tardato a porsi con la necessaria onestà: abbiamo capito davvero come sarà il futuro della logistica, e lo stiamo costruendo oppure ci stiamo preparando, ancora una volta, a importarlo?

Il mercato europeo della logistica è cambiato negli ultimi cinque anni più profondamente che nei venti precedenti. Per due decenni, la catena di approvvigionamento globale è stata ottimizzata intorno a un solo obiettivo: l’efficienza. La produzione era distribuita tra continenti, le scorte ridotte al minimo, il just-in-time era il sistema operativo dell’industria. Ha funzionato magnificamente finché non ha smesso di funzionare.

Il blocco del Canale di Suez nel 2021 è costato al commercio globale circa nove miliardi di dollari al giorno. La carenza di semiconduttori ha fermato per mesi gli stabilimenti automobilistici europei. Lo shock energetico del 2022 ha mostrato quanto l’industria europea fosse esposta a un unico fornitore di gas naturale. Ogni evento ha insegnato la stessa lezione: una supply chain costruita solo sul costo è una supply chain destinata a rompersi.

I consigli di amministrazione europei hanno assorbito questa lezione. La domanda che oggi si pongono non è più: “quanto costa la mia logistica?” È: “quanto è resiliente la mia catena di approvvigionamento e posso vedere in tempo reale che cosa sta accadendo al suo interno?”

La logistica, in altre parole, non è più un mercato fatto solo di velocità, copertura e prezzo. È diventata un mercato della supply chain digitale, dove dati, regolazione, sostenibilità e fiducia viaggiano insieme alle merci, e dove la competizione si gioca sulla capacità di governare la complessità. Le implicazioni per l’industria europea vanno ben oltre il settore logistico stesso.

Dall’esecuzione all’intelligenza

La domanda non è più: “dov’è la mia spedizione?” È: “dove sono i rischi? Dove si blocca l’inventario? Quale rotta è più resiliente? Quale fornitore sta generando ritardi? Quale modalità di trasporto riduce le emissioni?” Questo è il passaggio dalla logistica come esecuzione alla logistica come intelligenza ed è proprio la base industriale europea a generare questa nuova domanda.

Una fabbrica non può essere intelligente se i suoi fornitori, i suoi magazzini e i suoi flussi di trasporto restano ciechi. Quando la domanda cresce in un mercato, l’intelligenza artificiale dovrebbe riposizionare l’inventario. Quando un fornitore è in ritardo, il sistema dovrebbe avvertire lo stabilimento prima che la linea produttiva si fermi. Quando le emissioni di una rotta superano il budget di carbonio, le alternative dovrebbero apparire sulla dashboard. È questo che i nostri produttori — nell’automotive, nella meccanica, nella chimica, nella farmaceutica, nell’aerospazio, nel lusso, nell’agroalimentare e nell’elettronica — hanno sempre più bisogno di fare per restare competitivi.

Il magazzino sta diventando uno dei laboratori più interessanti dell’intelligenza artificiale industriale. In passato era uno spazio fisico. Oggi è una piattaforma di dati. L’automazione è il livello fisico; l’orchestrazione è quello strategico. E qui emerge un’osservazione scomoda: nei verticali in cui tutto questo conta di più e-commerce transfrontaliero, catena del freddo farmaceutica, lusso, elettronica ad alto valore, ricambi industriali time-sensitive, l’offerta europea è più debole di quanto dovrebbe essere. Il mercato esiste. La capacità esiste in alcune eccellenze isolate, ma non è ancora dispiegata alla scala di cui oggi l’Europa ha bisogno.

L’ambiente regolatorio

Ciò che l’Europa possiede, e che ha costruito meglio di chiunque altro, è il quadro regolatorio che plasmerà questo mercato.

Nel febbraio 2026, l’UE ha finalizzato il pacchetto Omnibus I, che ha semplificato e ridefinito l’ambito di applicazione di due direttive fondamentali: la Corporate Sustainability Reporting Directive e la Corporate Sustainability Due Diligence Directive. La CSRD si applica ora alle società con più di 1.000 dipendenti e 450 milioni di euro di fatturato, con prima applicazione dall’esercizio finanziario 2027; la CSDDD si applica ai gruppi più grandi, con recepimento entro luglio 2028 e applicazione da luglio 2029. Parallelamente, la decarbonizzazione dei trasporti sta accelerando. Il sistema europeo di scambio delle quote di emissione viene esteso gradualmente al trasporto marittimo secondo una traiettoria crescente: 40% delle emissioni del 2024, 70% di quelle del 2025 e 100% delle emissioni dal 2026 in poi. Da quest’anno, metano e protossido di azoto sono inclusi insieme alla CO₂. FuelEU Maritime è entrato nel suo primo ciclo di conformità, mentre il Regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi sta ridisegnando le infrastrutture elettriche, a idrogeno e GNL nei trasporti stradali e marittimi.

In termini semplici, l’Europa sta trasformando la logistica in un business regolato dei dati.

L’AI Act dell’Unione europea, in vigore dall’agosto 2024, vedrà il corpo principale dei suoi obblighi applicarsi dal 2 agosto 2026,  tra meno di tre mesi. Qualsiasi sistema di IA utilizzato in Europa per instradamento, smistamento, capacità degli hub, consegne o gestione dei reclami dei clienti dovrà inserirsi in questo quadro. La maggior parte degli utilizzi non presenterà problemi; alcune applicazioni potranno rientrare nelle categorie ad alto rischio, in particolare quando riguardano gestione dei lavoratori, profilazione o decisioni significative su individui. Il Data Act disciplina l’accesso e il riutilizzo dei dati generati da prodotti connessi: veicoli, flotte, attrezzature di magazzino, flussi di spedizione. Il Regolamento eFTI sta portando la documentazione del trasporto merci dalla carta allo scambio elettronico standardizzato. Il Passaporto Digitale del Prodotto, collegato al Regolamento Ecodesign, darà ai prodotti fisici un’identità digitale contenente origine, composizione e dati di sostenibilità.

Merci, documenti, emissioni, sistemi di IA e obblighi di conformità si muovono ormai insieme. Non è più un orizzonte di pianificazione. È l’ambiente operativo di qualsiasi attività logistica in Europa dal 2026 in avanti.

La complessità è un asset, se impariamo a usarla

In certi ambienti industriali europei è di moda lamentarsi di questa densità regolatoria come di un handicap competitivo. C’è una parte di verità in questa critica: il peso cumulativo della compliance è reale, e la semplificazione Omnibus lo ha riconosciuto. Ma la verità più profonda è l’opposto. La complessità del mercato europeo non è solo un costo. È, potenzialmente, il più prezioso fossato industriale che l’Europa possiede in questo settore.

La frammentazione tra Stati membri, la densità amministrativa, la sensibilità dei dati e l’evoluzione continua delle regole sono realtà concrete. Ma ciascuna di esse è anche un segnale di domanda. Più questo ambiente diventa difficile, più le aziende sono disposte a pagare partner capaci di aiutarle ad assorbirlo: partner che sappiano gestire rischio, carbonio, dati, visibilità e conformità per loro conto. La proposta commerciale della logistica europea nel prossimo decennio non sarà vendere spedizioni. Sarà aiutare i clienti industriali ad assorbire la complessità. La complessità, se governata, è un fossato competitivo, ma quel fossato ha valore solo per chi è attrezzato a operare al suo interno.

Questa è l’opportunità strategica per gli operatori europei della logistica e della supply chain. Il mercato si sta ricostruendo intorno a capacità — dati sulle emissioni, orchestrazione abilitata dall’IA, visibilità end-to-end, tracciabilità regolatoria — che la base degli incumbent europei storicamente non ha prioritizzato, e dove gli investimenti sono ancora disomogenei. Le aziende che si muovono ora hanno un vantaggio strutturale. Quelle che aspettano scopriranno che gli standard saranno stati fissati da altri.

Che cosa insegna davvero Shenzhen

Tornando a Shenzhen: vale la pena essere precisi su ciò che il suo modello dimostra realmente, al di là dei punti ovvi sulla scala e sulla velocità di esecuzione. Emergono tre lezioni, tutte scomode.

La prima è che infrastruttura logistica e infrastruttura digitale non sono più separabili. A Shenzhen sono cresciute insieme, plasmate da aziende che trattano hardware, software, dati e operazioni come un unico sistema. In Europa, invece, sono state costruite in sequenza e in larga parte da attori diversi: prima le reti fisiche del Novecento, poi un livello digitale aggiunto sopra, spesso in modo imperfetto. È per questo che molti incumbent europei faticano a offrire la visione integrata che i loro clienti industriali oggi richiedono. È un problema architetturale, non un problema software. E i problemi architetturali richiedono tempo e capitale per essere risolti.

La seconda riguarda il rapporto tra regolazione e capacità. Shenzhen ha costruito prima la capacità e ha poi affinato le regole intorno a essa. L’Europa ha fatto il contrario: ha costruito un sofisticato quadro regolatorio — su dati, IA, sostenibilità, tracciabilità — prima della capacità necessaria per rispettarlo su larga scala. Questa sequenza viene spesso presentata come una debolezza europea. In realtà, è un’asimmetria strategica a nostro favore: abbiamo definito l’ambiente operativo del prossimo decennio, e chiunque voglia servire questo mercato dovrà rispettarlo. Ma questa asimmetria viene sprecata se le imprese europee non sono le prime a dimostrare che la compliance può essere trasformata in capacità competitiva.

La terza, e più scomoda, è l’urgenza. Shenzhen si è mossa perché doveva farlo. La logistica europea, con notevoli eccezioni, non si è ancora mossa con la stessa convinzione. Il rischio è reale: che la prossima generazione di infrastrutture europee della supply chain venga progettata e fornita da attori che hanno costruito le proprie capacità altrove, mentre gli incumbent europei restano confinati allo strato fisico di un mercato il cui valore si è spostato a monte, verso orchestrazione, dati e servizi di conformità.

È importante chiarire che questa osservazione non implica la chiusura del mercato europeo alle capacità operative asiatiche. Alcune delle competenze più avanzate al mondo nella logistica digitale sono state costruite in Cina, e fingere il contrario sarebbe insieme inesatto e controproducente. In un continente strutturalmente integrato nelle catene globali del valore, una cooperazione selettiva con operatori asiatici non è solo inevitabile: se ben progettata, è una via più rapida per aggiornare le capacità europee rispetto al tentativo di fare tutto da soli. La vera domanda riguarda i termini di questa cooperazione, e se l’Europa vi entra come architetto o come cliente.

Il compito europeo

La prossima generazione della logistica non sarà vinta da chi semplicemente si muove più in fretta. Sarà vinta da chi saprà rendere le catene di approvvigionamento visibili, conformi, resilienti e intelligenti. Shenzhen ha mostrato che cosa può significare capacità operativa. L’Europa ha definito l’ambiente regolatorio e industriale in cui quella capacità dovrà ora dimostrare il proprio valore.

La questione strategica per l’Europa non è quindi se cooperare con i modelli operativi sviluppati in Asia; è come farlo a condizioni che costruiscano, invece di sostituire, capacità europea. L’opportunità — ed è davvero un’opportunità che si presenta una volta ogni dieci anni — è costruire una nuova architettura Europa-Asia per la supply chain intelligente: un’architettura in cui regole europee, domanda industriale europea ed eccellenza operativa asiatica siano combinate in qualcosa che nessuna delle due parti potrebbe costruire da sola, e in cui l’Europa sia coautrice e non semplice mercato di destinazione.

Questo richiede una decisione che l’Europa ha finora evitato di prendere con sufficiente chiarezza. La supply chain digitale non può essere trattata come un servizio da acquistare. È un’infrastruttura — in parte fisica, in parte digitale, in parte regolatoria — da costruire. Ciò significa una politica industriale che riconosca l’intelligenza logistica come settore strategico, investimenti nelle capacità europee di orchestrazione abilitata dall’IA e di visibilità della supply chain, sostegno agli incumbent europei che hanno l’ambizione di competere a questo livello, e partnership strutturate con operatori non europei a condizioni che proteggano l’autonomia europea su dati, standard e infrastrutture critiche.

L’Europa ha scritto le regole della logistica del futuro. Il compito più difficile e quello che determinerà se quelle regole finiranno per rafforzare l’industria europea o semplicemente per regolare il successo di qualcun altro è costruire l’architettura industriale che le renda vive. La finestra in cui queste scelte possono essere compiute da una posizione di forza, anziché sotto pressione competitiva, è stretta. Sono i prossimi dodici-ventiquattro mesi. Dopo, gran parte dell’architettura delle supply chain europee sarà già definita e chi non avrà contribuito a costruirla passerà il decennio successivo a pagarne l’affitto. 

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